Dynamik der Kraftfahrzeuge: Band C: Fahrverhalten by Manfred Mitschke

By Manfred Mitschke

Das Fahrverhalten eines ok ratttahrzeugs ist die Reaktion des Fahrzeugs auf das Lenken des Fahrers, auf das Beschleunigen und Verzögern über Fahr- und Bremspedal während der Kurvenfahrt und auf äußere Störungen. Die Auslegung und Bewertung des Fahrverhaltens von Fahrzeugen erfolgt zum großen Teil durch Vergleich von simulierten bzw. realen Verkehrssituationen und durch subjektive Urteile der Versuchsingenieure. Dabei werden Bewer­ tungskriterien verwendet, die sich etwa folgendermaßen beschreiben lassen: Das Fahrzeug muß leicht kontrollierbar sein (darf den Fahrer nicht überfordern), darf den Fahrer auch bei Störungen nicht überraschen, muß die Fahrgrenzen deutlich erkennen lassen. Änderungen des Fahrverhaltens z. B. durch Beladung, Bereifung oder auf verschiedenen Fahrbahnen sollen möglichst klein sein. Diese Kriterien lassen sich - wie in Band B "Schwingungen" - in die beiden Hauptgruppen Komfort und Sicherheit unterteilen. Bei der aktiven Sicherheit mit dem Ziel der Verringerung der Unfallzahlen wird gefordert, das Kraftfahrzeug dem Fahrer anzupassen oder - anders ausgedrückt - Fahrer und Fahrzeug als Regelkreis gemeinsam zu betrachten. Im Versuch geschieht das schon immer (denn Fahrer beurteilen schließlich das Fahrzeug), in der Theorie hingegen selten. In Bild 1.1a ist der Regelkreis vereinfacht dar­ gestellt: Das Fahrzeug soll auf einem Sollkurs Ysoll entlangfahren, in Wirklichkeit fährt es auf einem Istkurs Ylst. Auf die Seitenabweichung ßy = Ysoll - Ylst re­ agiert der Fahrer mit einem Lenkradeinschlag b , so daß sich ein neuer Istkurs L Yist und eine neue - hoffentlich kleinere - Seitenabweichung ßy einstellt. Gleichzeitig wirkt auf das Kraftfahrzeug noch eine Störung, z. B. Seitenwind, ein.

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11 Einfluß von Fahrzeugdaten auf das Kreisfahrtverhalten Die in den beiden letzten Abschnitten abgeleiteten Funktionen und Kenngrößen werden nun anhand von Beispielen erläutert und dabei die Auswirkungen einzelner Fahrzeugdaten auf das Kreisfahrtverhalten gezeigt. 1. 1 entnommen. Die Aussagen bleiben - wie in dem gesamten Kap. I - auf den linearen Bereich beschränkt. 1 zusammengestellt. 1). 1, sind die verschiedenen Größen über der bezogenen Zentripetalbeschleunigung v2 jeg aufgetragen, und zwar bis zum Wert 0,3, für den nach Abschn.

I. Eine häufig benutzte Beziehung zwischen Ov und den Schräglaufwinkeln IXv und IXI! 2) abgeleitet werden. 19) IXII). Die letzte Gleichung besagt nun, daß bei v2 /f.! > 0 der Radius e nicht mehr allein von Radstand l und Vorderradeinschlag ov, sondern auch von der Schräglaufwinkeldifferenz IXv - IXI{ abhängt. Je nach Vorzeichen von IXv - IXI! wird bei konstantem Ov der Radius e größer oder kleiner als bei v 2/e = o. Die Schräglaufwinkeldifferenz IXv - 1Xl! v F = 1 ll! 22) 16 Ackermann war ein englischer Wagnermeister, der 1917 für den Münchener Lankensperger, den Erfinder der Achsschenkellenkung, ein englisches Patent anmelden ließ.

18) definiert. 4 sind einige Literaturangaben zusammengestellt. Der Gradient soll wegen zu geringer (sog. haptischer, d. h. 4. 18) eingesetzt: Der Gradient ist nur von Lenkübersetzung i L , Lenkverstärkung VL , statischer Vorderachslast F zv und Gesamtnachlauf nv und nicht wie die zuvor behandelten Kennwerte noch von Reifenseiten- und Lenkungssteifigkeit abhängig. 11 Einfluß von Fahrzeugdaten auf das Kreisfahrtverhalten Die in den beiden letzten Abschnitten abgeleiteten Funktionen und Kenngrößen werden nun anhand von Beispielen erläutert und dabei die Auswirkungen einzelner Fahrzeugdaten auf das Kreisfahrtverhalten gezeigt.

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